死刑台の座り心地

　燃料タンクの配置が変った事で、膝が前輪の位置まで前方に押しやられたドライバーの足は、片持ち梁の

如くフロント・サスペンションの前方に突き出す事になる。言ってみれば矢の舳先に括り付けられたのだ。

しかし側面について言えば、最初に衝撃を吸収する部品がモノコックではなく、サイド・ポンツーンに

なったため、ドライバーは横からの衝撃には守られる事にはなった。

　ウィング・カーと従来のクルマでは、操縦特性がまるで異なる。

従来のクルマでは、

　　ハンドルを若干オーバーに切る → 後輪が滑り出す（ドリフト） → ハンドルを修正してコーナーを脱出

ウィング・カーでは、

　　ハンドルを適正に切る → スロットルを全開 → 遠心力によりハンドルは固定されてしまう

通常は後輪をスライドもしくはドリフトさせる事は無く、ラインを綺麗にトレースするから、重心が多少前に

移ろうとも大局に影響はない。ただし正しいラインに乗れなかった場合、ハンドルでの軌道修正は不可能。

スロットルかブレーキに委ねる｡こんな調子だからウィング・カーでは、限界の兆候を示さずに突然スピン・

アウトする。 

　しかしフェラーリのウィング・カーは一味違う。尤も、これをもって駄作と評する意見が大勢を占めるのも

事実だが・・・

　クルマのブレーキングは、タイヤの摩擦に依存しているから、ダウン・フォースが稼げるウイング・カー

のブレーキ性能は、確かに有利である。しかしスピンアウトした時は、前方以外の方向に投げ出される。

この場合に、空力性能がどれだけ保証されるかは、神のみぞ知る。というか、姿勢を崩した時点で、空力性能が

殺がれたと考えるべきであろう。つまりラインを綺麗にトレース出来ない時は、ブレーキは何の役に立たず、

タイヤ・バリアーにそのまま飛び込む結果となる。ウイング・カーによる事故は、兆候が無く、突然大事故に

至るのだ。

　また、自重の２倍強というダウン・フォースに耐えうるサスペンションとは、つまり剛体と変らなくなり、

サスペンションの調整は意味をなさなくなった。バンピーなコースでは乗り心地は語れたものではなく、

縁石に乗り上げようものなら、クルマの挙動は予想がつかなくなる。けして楽しいドライブではないはずだ。

　写真ではスタビライザー・バーも映っているが、なんと短く、きゃしゃなことか。これで充分間に合う

くらいストロークの小さいサスペンションなのだ。後輪も同様である。

　これより後にベンディング・スタビライザーという方式が出現し、タイヤの消耗や燃料の残量によって

変化する操縦性を、ドライバーが運転席から補正する機構になっていった。

　むしろ、とんでもない遠心力にドライバーの首がもげる方が心配だ。何しろ平均的な大人の場合、頭の

重量は４kg内外だから、ヘルメット込みで５kg。これに４Ｇがかかると、突如として耳たぶに横殴りの力が

20kgかかる勘定になる。肩はベルトでシートに羽交い絞めにされているが、首は体にしか繋がっていない。

（Fulcrum 著）