他人の言い分は置いといて

　水平対抗の幅に災いされて、312T4 は特異な形状にも関わらずウィング・カーとしては不完全と言える。

下の写真を見比べれば解るように、312T4 では青い補線よりもエンジンが幅が広く、車体の底板（当時、これを

サイド・ウィングと呼んだ）が狭くなる。つまり、翼面積が小さくなるのでダウン・フォースを稼げないというのが、大勢派の

意見である。

　しかし、うがった見方をするなら、こうも言えるだろう。ウィング・カー後発組のフェラーリと言うより

フォルギレーリは、同業他社の問題点も観察していたわけで、特にポーポイズを見て、「ありゃ、そっくり

真似できねぇぞ」と考えたに違いない。彼は従来の 312T? にグラウンド・エフェクトの味付けを施した。

　サイド･ウィングの効果を鑑みて、トレッドは前：170cm、後：160cm と、タイヤ幅も考慮すれば、全幅は

205cm の制限ギリギリになる。リア･サスペンションは、ラディアス・ロットが廃止され、フロントと同じく

インボード式である。リア･サスペンションは、精巧なマグネシューム鋳物のブラケットを介してミッション・

ケースに取り付けられている。

　面白い事に、312T4 のサスペンションには、前後共、アンチ・ダイブ及びアンチ・スクオッドのための

幾何学的な配置はされていない。空力を優先すれば、リンク機構が捩れるような仕組みは敬遠したのだろう。

　その代わり前後のサスペンションは、太いボウデン製ケーブルで連結されて、加･減速時の姿勢変化を

抑制している。言うなれば、トヨタのウィンダムに装備されたスカイ・フック・サスペンションの機械制御版

と思えばよい。例えば加速時にリアが沈むと、ケーブルがフロント・サスを吊り上げて車両の水平を維持し、

減速時は逆に、ケーブルがリア・サスを吊り上げて車両の水平を維持する。これなどは、正しくポーポイズ

の対策そのものではないか。

（Fulcrum 著）