アンチ・ダイブ・サスペンション・ジオメトリー

　重量の移動が原因でおこるブレーキのノーズ・ダイブ（つんのめり）と加速時のスクオッド（反り返り）を、サスペンション・

ジオメトリーを工夫する事で解消する試みは昔からやっていた。特にアンチ・ダイブ機構は第二次大戦前に例があるし、

戦後、米車が好き好んで使ったため、今日でも乗用車では当たり前の手段である。これのお陰で以前よりは、初心者に

ありがちなカックン、カックンのブレーキは緩和されている。

　レーシング・カーの場合は、「空力部品は車体に固定する事」と定められているため、空力方面の要求から、走行中の

車体姿勢を安定させる事が至上命題となった。ただ、ダイブやスクオッドを、どこまで捻じ伏せるべきかは、議論が分かれる

ところだ。

　上に指し示すように、サスペンション・アームをＶ形に配置し、アームの交点を重心を通る水平線上に置けばダイブ・

モーメントは０になる。しかし事実上は無理だから、タイヤの接地点と重心を結ぶ基準線上にアームの交点を置く。

この場合、ブレーキによるダイブ・モーメントとブレーキ・トルクは相殺される。ただしアウトボード・ブレーキにのみ有効な

手段である。インボード・ブレーキの場合は、ブレーキ・トルクの反動で、車体がブレーキ回りに回転しようとするので、

Ｖ形理論は通用しない。

　件のジオメトリーの弊害は、車輪か上下した時に、キャスター角が変化する事だ。ステアリング・フィールに微妙な影響

を及ぼすキャスター角が、バンプの度に片方だけ変化する事は望ましくはない。だからアンチ・ダイブ効果を100％には

しないのである。ここいらも妥協の産物で、ドライバーとエンジニアが、「お話合い」を重ねて決めることになる。

（Fulcrum 著）