ポーポイズ

　車体の底板（当時は、これをサイド・ウィングと呼んだ）の翼舷が長いため、サイド・ウィングによる風圧中心（ダウン・

フォースを翼全体で積分した合力の作用点が翼舷と交わる位置）が、飛行機の常識に照らすとかなり後方に有るので、

速度が高くなるにつれて、前輪よりも後輪が顕著に沈み込む。この姿勢で安定すれば文句は無いが、この姿勢は

サイド・ウィングにとって迎角が浅くなるわけだから、次の瞬間にはダウン・フォースが低下する。これが短い周期で

連続して起こる現象がポーポイズ（イルカの水跳ね）と言われるピッチング現象である。

　　電子部品の中では高温環境に最も弱いトランジスターが、実は最大の発熱源だったりするが、羽根に代表される

空力部品も、整った気流を受けなければ充分に機能しない癖に、自分自身は流れを酷くかき回す。

　　グラウンド・エフェクトがある程度煮詰まったウィングカー後期になると、どのチームもフロントウィングをもぎ取った。

これは、サイド・ウィングのダウンフォースで充分だという事ではなく、サイド・ウィングの効率を確保するために邪魔物を

排除したのである。サイド・ウィングの効能を安定させる目的の一つが、ポーポイズ対策だとしてもおかしくはない。

　　ウィリアムズは FW08 でフロントウィングが無い「寸詰まりのクルマ」を作ったが、これは元々６輪車用に開発された

ショート・ホイルベースのシャーシー FW08Ｂ の後ろ２輪を切り落とした物だ。

ＷＩＬＬＩＡＭＳ　ＦＷ０８Ｂ  (1982)

　　ティレルＰ３４ の項で、FW08Ｂ の多輪化 は空気抵抗軽減が目的だと考察したが、案外と、ポーポイズ（高速度域では、

前輪よりも後輪が顕著に沈み込む現象）を抑える目的で、支点を増やしたと見る方が正解かもしれない。しかし直進性は

向上しても、旋回（特に60Ｒのヘアピンともなれば）は辛かったのだろう。結局は日の目を見ないで終わった一台である。

（Fulcrum 著）

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