ＳＬ写真展 （ ＩＮＤＥＸ )〜アメリカ ＆ 日本現役
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402. 田名部街道尾行く（幻の大間線） ・大湊線／陸奥横浜付近
〈0002:陸奥湾沿いの砂丘地帯を北上する〉
〈0001:幻の大間線「下風呂１３連アーチ橋」遠望〉
〈この写真は下記のサイトから転載しました〉
「下北見聞録」の「田名部のふと」さまのサイト
下風呂温泉と大間鉄道：
http://kenbun55.web.infoseek.co.jp/oomatetudou.htm
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〈紀行文〉
ＳＬ撮影を始めた初期の頃の憧れは身分不相応の北海道函館本線のＣ６２重連の急行ニセコだった。資金の乏しい時代だったから、燃費の優れたオーバートップ付きのスバル 360を駆って遠征した時には、運賃が最もの安いふフエリーを探したものだった。そして大間−函館の航路を見付けて、野辺地から下北半島の北端に位置する大間まで国道２７９号線を北上して北海道へ渡ったのだった。その頃は長距離ドライブを苦痛とは少しも感じなかった。
最近になって、「急行ニセコ」のフイルムを探していると、その中に挟まって大湊線のＣ１１が一枚だけ現れたのだった。
ここで大湊線の走る下北半島の地形を先ず述べておくことから始めたい。先ず青森県の地形は、奥羽山脈の北の起点である八甲田山を頭（かしら）とすると、左手（西の日本海側）に津軽半島、右手（東の太平洋側）に下北半島、そしてその両手のふところ深く抱くようにあるのが陸奥湾である。そして二つの半島の間には平舘海峡があって、その北は津軽海峡を挟んで北海道と向かい合っていた。この下北半島は「鉞（まさかり）」の形に似ていて、その「まさかり」の頭の部分は奥湾の東側半分を抱き込むような形になっている。そして、この「まさかり」の刃にあたる部分には、釜臥山（879m）を最高峰とする恐山山地が広がっており、ここは奥羽山地の北方延長に位置している山塊で、太古は島々として存在していて、その島々に海流で運ばれた砂が堆積したり、その後の隆起などで長い柄の陸地ができて本州とつながり半島となったものと理解されている。その北へ直線的に突き出している柄に当たる部分は、南北約50km、東西10-15kmの下北丘陵が本州側の八甲田山から続く標高約200mほどの六カ所台地に接している。この丘陵の中央部には標高が約500mほどの山々が連なり太平洋と陸奥湾を隔てている。そして恐山山地と下北丘陵との接合部には田名部低地が広がっており、ここにの中心都市の「むつ市」がある。また南端の太平洋側には小川原湖をはじめとする海跡湖が並んでいる。半島の北東端は下北丘陵の終端部に当たる尻屋崎、北西端は本州最北端の大間崎である。下北は春から夏にかけて吹く低温の偏西風の「やませ」が異常低温をもたらすので、火山灰によって作られた土壌の畑には
雑穀や馬鈴薯（じゃがいも）などの根菜類が作られている。
さて、ここにお目に掛ける写真は、確か、昼下がりの田名部街道（国道２７９号線）が中間地点である陸奥横浜駅に近づいたころに、うねるような砂丘海岸をひたすら北上する貨物列車に出会ったのだった。
この先で唯一の交換駅である陸奥横浜に近づくと、Ｓ字カーブのかなたに背の高い腕木式信号機が見えて来た。
今でこそ、この沿線は日本風景街道に選定され、陸奥湾の風の吹く砂丘には自生するハマナスの花と、広い畑の菜の花などの風物詩を象徴する「」黄花紅（おうかくれない）の東むつ湾ルート」として賑わっているガ、当時は荒涼とした砂丘が続く海辺を鉄路と街道がからむようにもつれながら北上していたとの印象が強かった。
ここで沿線の風情を描写しながら北上することにする。江戸時代の北前船のもたらした上方文化の匂いを残していると云われる野辺地の町はずれで大湊線の旧街道の踏切を渡って海岸沿いに出た。ここからは右手遠くに低く稜線が横たわっており、眼前の陸奥湾の海岸線は低い段丘が海に接している地形が続いており、絶壁や遠浅の砂浜にはお目に掛かれない単調さの中にある。やがて国道は海岸から少し離れた防風林の中をしばらく北上刷る。次いで踏切を渡ると、太平洋岸の六ヶ所村に通じる道を分岐して、街道は再び海辺の道となり、砂丘に自生する「はマナス」の濃いピンク色の花をつけた公園が現れ、明治・大正期の文人、大町桂月と幸田露伴の文学碑が建っていた。この辺りでは海側を大湊線が走っている。やがて踏切で街道が海沿いになり共にすこし海から離れて気持ちよい林間を進んでゆくと横浜集落に入った。この辺りまで来ると下北丘陵は次第に高度を上げて吹越烏帽子（ふきこしえぼし、標高 507.8m）や金津山（かなづやま、 標高 520m）などの山々がが横浜町の東を取り巻いていて、その山麓には日本最大級の作付面積を誇る「菜の花の畑が広がっている。
ここは野辺地と田名部の中間にあたる宿駅であった横浜は南北に長い宿場町であり、横板張りの古いたたずまいを残している位が昔の名残と云うところか。江戸時代より天然檜（ヒノキ）や、「いりこ」と呼ば
れる干し海鼠（なまこ）を中心とした海産物の上方貿易によって栄えていたのであったが、いまは「ほたて」の養殖がこれに替わっている。
この先も同じような風景の中を進み、やがて二股から右折して田名部川を渡って、斧の喉元に位置する下北半島最大の町である田名部の町に入った。ここは昔から南部藩の代官所があったが、明治になって会津藩をそっくり下北の地に移封して斗南（となみ）藩とし、ここは藩都となったが直ぐに廃藩置県が行われて藩は消えたが、会津人の苦難が息づいている。旧街道は斧の首筋を前から背後にぬけるように内陸丘陵地帯を横断して太平洋岸の関根浜を経て大畑・大間へ向かっている。
ここからは大湊線と大畑線について触れておきたい。
この大湊線は「はまなすベイライン」と呼ばれる延長 58.4 kmの路線で、海岸沿いの平坦線でカーブも少なく、かつ駅数も少ないので最高速度は 85 km/h 制限でありながら、表定速度が比較的高いのが特徴とか。
西が陸奥湾に面し、東に下北半島の低い山地を抱える地形条件から、強風による運休が年に何度か生じることがある
この下北半島の北部では大湊軍港の設置につづいて、大正７年(１９１８年)に田名部（今のむつ市）に大湊興業（株）が創立され、陸奥湾に自由貿易港を建設しようとし、岸壁や桟橋などの港湾施設を整備するだけでなく､埋立地への工場の誘致やそれに伴う市街地の造成､さらには下北地方の資源の探索、鉄道の建設なども目指していた。これを契機に鉄道の建設が、沿線の鉱物資源、海産物、木材資源の運搬を担うという経済的な側面に加えて、当時海軍の基地があった大湊港を結ぶ軍事的な目的に置いて計画が始まった。そこで地元では軽便鉄道法による大湊軽便線の建設を大正10）年(1921年)に開始した。そして同年3月に野辺地〜陸奥横浜 が開業、９月に大湊までが延伸完成し全線開業した。そして大湊鉄道となったが、直ぐに国鉄に買収され大湊軽便線となったが、大正11年（1922年）には大湊線と改称された。そして、昭和14年(1939年）には下北駅が設けられ、ここから大畑線が分岐することになった。その後、昭和３０年代の末頃に東北開発振興のシンボルとして計画され大湊に設立されたのが、東北に埋蔵する地下資源の製品化を目指す「むつ製鉄」である。それで、製鉄原料である砂鉄を南部縦貫鉄道沿線で採掘して、野辺地から大湊線を経て「むつ製鉄」まで輸送する需要が期待された時期が来たのであったが、輸入鉄鉱石や鉄屑の価格低下に対向できないことが判って撤退となってしまったのは残念だった。
そして、昭和59年（1984年）に野辺地駅 - 下北駅間の貨物営業が廃止されたのだった。
次いで、大畑線の話題を続けよう。軽便鉄道法を廃止に追い込んだ大正11年（1922）に公布された改正鉄道敷設法別表には、「１．青森県田名部ヨリ大畑を経テ大間に至ル鉄道」として田名部（今の大湊）-大間間の予定線が規定されていた。そして、昭和３年８月に大間鉄道（株）の出願、同年、１２月２８日に大間鉄道の大畑村〜大奥村間施設工事に免許、しかし、施行はされなかった。その他に、昭和４年５月２７日に認可された斗南鉄道（株）による田名部〜大畑間の施設工事が始まるなどの動きがあった。
一方、戦前に東北本線の野辺地から半島の先端の大間を目指す国鉄大間線として計画が進んだ。そしてその一部である大畑線は戦時中、青函航路に代わる第二の北海道・本州連絡鉄道の一部として下北-大畑間が着工され、昭和14年（1939）に国鉄大畑線として開業した。その後長らく本州最北端の路線として営業されていたが、国鉄再建に際してのバステンカンが求められていた。
それにたいして東北本線の野辺地へ乗り入れていた南部縦貫鉄道が「むつ製鉄プロジェクト」の砂鉄輸送需要を念頭に入れた大湊線と大畑線を一緒に引き受ける意向を示したことに、地元ののバス会社が反発し、社名を変えて下北交通大畑線として新たなスタートを切ったのが昭和60年（1985）であった。しかし経営状態は芳しくなく、平成13年（2001）に廃止となった。
一方、その先の大畑−大間間の大間線が軍需鉄道としての要請が強くなったのは、国防上重要な津軽海峡を守るために建設された海軍の大間要塞への砲弾をはじめとする物資輸送のためであり、また青森〜函館間の航路の代替補助航路として大間−函館の航路が期待されたのであった。そして昭和１５年（１９４０年）から突貫工事が本格的に行われたものの、戦時中の労働力不足などの上に、陸軍第九鉄道聯隊が建設しようとしていたタイ−ビルマ（今のヤンマー）の間をつなぐ泰緬鉄道（たいめんてつどう、映画『戦場に架ける橋』に登場した鉄道）への資材転用が決まり、昭和18年に工事が打切られた。終戦を迎え工事は凍結されたまま、放棄されている。今も完成していた路盤や橋脚、トンネルなどが残っていることが報告されている。現在でも、大間−函館間には本州と北海道をむすぶフェリーが運航されている。
最後に遺跡として残っている下風呂温泉の基大畑線のコンクリート アーチ橋について触れたい。これは12連のアーチ橋で延長 112.6ｍもあり、橋脚の高さは7mである。下風呂温泉から約160mの所にあるのだが、温泉街の通りからは見えない。下風呂温泉郷の海岸沿いの通り（国道２７９号線）を越え、下風呂漁港の辺りを散策すると民家のすぐ裏にそそり立つている。2005年４月に幻の大間鉄道アーチ橋「メモリアルロード」（遊歩道）となった。この未成区間に残る遺跡としては「木野部トンネル」と共に最大のものである。
ほの下風呂温泉は井上靖の小説「海峡」で紹介されてから一躍有名になったが、歴史は古く、室町時代から刀傷や槍傷に効く温泉として旧南部藩や北海道、秋田からも湯治に訪れていたと云う。
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