ＳＬ写真展 （ ＩＮＤＥＸ )～アメリカ保存 ＆ 日本現役
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・南九州の日豊本線に沿って
３７６． 宗太郎越えへのアプローチ ・日向長井-北川-市棚－宗太郎。
〈０００１：№１７０７４１：宗太郎峠へ向かう国道を跨ぐ第２鐙川鉄橋〉
〈撮影メモ：昭和４３年４月撮影：市棚－宗太郎〉
眼前を宗太郎峠へ向かう国道１０号が第２鐙川（あぶみがわ）鉄橋の下を通過していた。
左側の土手から橋脚4本がみえて、黒い煙を吐いた旅客列車が渡って行くところであった。
〈０００２：№１７０７４３：北川鉄橋客レ、左手前に道路橋〉
〈撮影メモ：昭和４３-９-１７日撮影〉
日向長い－北側の間で北側の流れを渡る日豊本線の北川鉄橋。
左の土手から川の流の中に橋脚6本が建っているのが見えた。その右は前にある雑木で隠れて見えない。左から灰色の煙りが向こう側へ流している5両編成の旅客列車が左から3本目の橋脚の所まで渡って来ている。
背後は近くの山々。手前に砂利道のコンクリートの橋が少しみえている。
この北川鉄橋は１９２３年の開通です。スパン長さ ２１ｍ １１連 ＋ １２ｍ ９連で合計２０連のプレートガーター桁を連ねた長い鉄橋でした。
〈０００３：№１７０７４２：前景に堰堤のある北川鉄橋〉
〈撮影メモ：昭和４３年９月１７日撮影〉
左の中ほど奥から右手奥へ。
左の土手から橋脚 １３ほんのプレートガーターてっきょう。安全弁が吹いている貨物列車を、牽引しているのは南延岡のＤ５１、“なめくじ”形のＤ５１だった。
両岸は流れの水面。足元に、農場用水ろがあって、先の大きな水面から堰堤で水を牽いているようだ。ここの清冽な流れをせき止めて延岡平野の水田へ用水を配っているのであろう。背後は近くの山、山裾に集落が見えた、それに遠くの山並みが霞んでいる。
〈０００４：№１６０８３５：Ｃ５７ の居る風景、南延岡機関区〉
〈撮影メモ：昭和４３年９月２１日撮影〉
ｃ５７ ６６号が右から転車台に向かう所。車輪に陽光が当たっていた。
背後に南延岡機関区の看板が写っていた。帰りにふと立ち寄って南延岡機関区でのスナップです。
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〈紀行文〉
昭和４３年から数年の間の初春の2月中頃になると必ずと云って九州の日豊本線の高鍋駅を訪れて、夜明けの遅い日向灘の朝焼け空をバックニ７時発の上り貨物列車が逆行に光る川面を前景に長大ナ小丸川橋梁を長い黒煙を牽いて渡って行く光景に魅せられて通い続けていた。今日は9月の末なので今までとは逆に北上して延岡の北に続く“宗太郎越え”までの撮影行を試みることにしたのだった。
そこで先ず、“宗太郎越え”のある地域の地理から始めよう。この九州の中央部は阿蘇山や由布岳などの大火山が噴火や隆起の活動をする前は瀬戸内海につながる内海であったと云うから、九州は南北二つの島に分かれていたのだった。その南の島には脊梁となる九州山地が北東から南西に連なり、その北部には盟主 国見岳(1739m)、そして，祖母山(1756m)や傾山（1,605ｍ）などがそびえており、そこから東に走る冠岳（かんむりだけ、617m）などの山系が次第に標高を下げて、四国との狭い海峡をなす豊後水道に落ちこんで、リアス式海岸をなしていた。時代が下って、豊後（大分県）と日向（宮崎県）を結ぶ道筋は豊後道とか、日向街道と呼ばれていたが、この東西に走る山脈を横断しなければならなかった。そのもっとも西側にはメインルートであった三国峠（標高 664m）があり、その東側には宗太郎峠（標高 266m）と云う道筋があって、そのいずれも険しい山越えであった。さらに東の海沿いの道はリアス式海岸（沈降海岸）の地形のため街道らしき道は通じてはおらなかった。それ故に強者の交通の主役は豊後水道を往来する海路であったこともうなずけた。やがて｢国道・県道・里路｣の道路制度が設けられた明治１０年代になると大分－宮垣間は一等県道に指定されて、地形が複雑ながら標高の低い宗太郎峠を越える佐伯から延岡へ至る大分～犬飼～佐伯～延岡のルートが選ばれた。しかし、当時は道幅２尺程度のままで、馬車路となったのは国道36号となった明治18年（1885年）後のことで、さらに自動車道になったのは明治２７年頃でのことであった。やがて鉄道の時代を迎えると、鉄道も国道が通じていたことを理由に｢宗太郎越え｣に建設されたのである。
そこで 話を元に戻そう。翌日も夜明けの高鍋の小丸川橋梁での撮影を終えて、早朝の上り普通列車を宗太郎越えで狙おうと決めて直ぐに国道１０号線を大分方面に向かった。その途中の絶景にも目を暮れずにひたすら北上し続けた。やがて旭化成の大煙突が見え始めて延岡に入った。沿線の南延岡機関区を覗くのは後回しとして先を急いだ。間もなく五ヶ瀬川を渡る日豊本線の鉄橋も素通りして、秋祭りの賑わうの延岡市街に迷い込んでしまった。何とか我慢して通り抜けることができた。
この五ヶ瀬川は九州山地の熊本県境を水源に高千穂の深い峡谷を蛇行して東流し、その河口平地に城下町 延岡を繁栄させ、その河口間際で大支流の北川を合流させてから日向灘に注いでいた。この北川こそは今でこそ国道10号線のバイパス的役割を果たしている国道326号線が通り抜ける三国トンネルの真上に当たる三国峠を水源とする水の美しい川であって、この支流の小川、更に上の支流である鐙川（あぶみがわ）とさかのぼる川筋が｢宗太郎越えのルートが沿っていたのである。
やがて北側橋を渡って日豊本線と並行しながら蛇行する北側に沿って進むと、あの三国峠と共に西南戦争の激戦地で知られる北川の街並みではいった。ここは北川の本流と大分市へ向かう日向街道（今の ：国道326号線）に別れを告げて、その支流の小川に沿って市棚を経て北進する。やがて小川橋梁と沈下橋が並んでいる里山の風景を横目で見ながら鉄路と国道は宗太郎越えを目指して山間に入って行く。やがて宮崎県最北の市棚駅の脇を通り抜けて、峠から流れ下ってきた
鐙川（あぶみがわ）が小川に合流する葛葉集落辺りで鉄路は第3鐙側橋梁を渡り、新緑や紅葉の四季の美しい山間の風景の中に入って行く。しかし、めぼしい撮影ホイントを探しあぐねているうちに、上りの普通列車の通過時刻が迫ってきてしまった。運良く、ゆるやかなカーブの先に国道が日豊本線の鉄橋のガードの下を抜けて深い山道へと続いている風景に出くわした。そこは明るい秋の陽光に包まれたひとときであった。この第２鐙川橋梁は徑間が40フｲート 二連+６０フｲート 四連で国道と鐙川をひとまたぎしていた。アングル探しの暇もなく、安易な鉄橋撮りとなってしまった。やがて、山間にこだまするドラフト音が山奥へと遠ざかると、そんな不完全燃焼気味の感慨が嫌悪感となって襲って来たのであろうか。予定の分水嶺のある重岡駅までの偵察する気力を失ってしまった。そこで戻って下流の小川や北側に架かる鉄橋での撮影をこなしてから、南延岡機関区を少々覗いて泊まっていた高鍋駅前に戻ってしまった。
それから40年も過ぎてしまった今日、日豊本線の風景ををＨＰにまとめてロードアップするに当たって、｢宗太郎越え｣をどうしても載せたい願望に負けて、この「第２鐙川橋梁」の駄作を冒頭に載せてしまった次第なのである。その翌日に、宗太郎峠までへの撮影行くに再挑戦した成果は次の ３７７． ｢重岡宗太郎とは誰｣と題するサイトに譲ることにしたい。
そこで、写真の補いとして、「宗太郎越え建設への歴史」を参考文献からまとめて記述させてもらった。
明治の中頃に幹線鉄道は国が建設することになって主要幹線の国有化が断行された。そして未開通区間を全国で鉄道院が建設を推進していた。
九州での遅れていた東九州海岸縦貫線では、大正５年までに南は鹿児島本線の吉松駅から宮崎本線が宮崎駅まで開通していた。一方の北からは、小倉駅から豊洲本線が大分を経て佐伯駅まで開通しようとしていた。それは大分から延岡へ至るルートの選定に手間取っていたからである。実は、明治２５年に公布された国が建設すべき鉄道予定線を定めた｢鉄道付設法｣の精製のための基本予定線によると、この区間は三国峠るーと（三重回り）となっていて、大分～犬飼～三重～小野市～延岡と云う経路であった。その後の政治的決断によって臼杵・佐伯を経由するルートで建設されることになったのであった。
しかし、その先への進展は長年放置され続けていたが、大正４年度にやっと予算が成立すると、佐伯以南の現地測量に続いてルートの選定に入った。
そこでの佐伯～延岡 間のルートには、
①：山間のルート（佐伯―上岡―神原―大原）
佐伯から上岡を通り、直見、直川、重岡、宗太郎、市棚、日向長井、延岡 （現日豊本線）
②：海岸ルートA
佐伯から木立を通り、蒲江、長井峠を経て延岡方面へ。
③：海岸ルートB（佐伯―堅田―森崎―古江―浦尻）
佐伯から堅田を通り、森崎、古江、浦尻を経て延岡方面へ。（今の東九州高速道ルートに近い）
これらを比較検討の結果、既に①あ案の山間ルートに沿って走っている国道３６号線（明治２７年に馬車銅として開通、現在の国道１０号の前身）が建設資材の搬入に便利なことと、当時のお金で１６０万円（換算すると億に近い）と工事費の少ないことが理由で山間線が採用となった。
そして北では1920年（大正9年）末には佐伯から神原駅まで豊洲本線が延長開通しており、南からは1923年（大正12年）7月までには延岡を経て市棚駅まで宮崎本線を開通させていた。しかし最後に残った神原駅から市棚駅までの間は地形や地質の困難さに加えて、第一次世界大戦下の物価高騰、建設資財と労働力の不足などから請け負い工事契約の解除の事態となり、空白の８ヶ月を過ごしてしまった。大正９年１月に国の直轄工事に切り替えられて再開したが、工期は大幅に遅れて1923年（大正12年）12月になって竣工し、全線が開通したのであった。これで、小倉～大分～宮崎～吉松ば結ぶ東九州幹線が完成。これまでの「豊州本線」(小倉～大分～佐伯～重岡)と、「宮崎本線」(市棚～延岡～宮崎～吉松)ば改め「日豊本線」て命名された。
さて、ここから後年になって「宗太郎越え」と呼ばれた約２５㎞に及ぶ山越えの沿線風景の描写を試みたのでご覧に入れたい。その経路は、佐伯から海岸を離れ、番匠川を渡り、耕作地帯の中を走り、どんどん標高を上げていく。直見を出ると、番匠川の支流久留須川が近づいてくる。しばらくは蛇行する川が作り出した平野をのんびりと走り神原を過ぎる。やがて蒲原からは徐々に谷が深くなり、同時に線路は谷の高いところを走り、上り勾配と多くのトンネルを掘り、分水例に当たる第1大原トンネルを抜ければ重岡駅は近い。県境は更に下った宗太郎信号場の先になっている。ここから下り勾配で、宗太郎信号場を経て、鐙川に沿って下るのだが、雑木林で川面はしばらく見ることができない。多くのトンネルや築堤をぬけ、川を何度か渡って市棚を通過する。やがて川幅が広がってくると北川になる。北川とを出ると、その名の通り北川に沿って下っていき、かなり川幅が広くなると北延岡。そして、北川が離れていき、家屋が増え、五ヶ瀬川の支流祝子川を渡ると延岡市街に入り、延岡に至るコースであった。
この急峻な山地の中を、最急勾配２０パーミルの区間は6.1kmの上り、更に4.3kmもの下りと云う長い距離であり、それに37箇所ののトンネル（直川～重岡11、重岡～宗太郎14、宗太郎～市棚ん１２）が設けられ、それに築堤、山腹の開削、橋梁や桟橋を架けるなどの難工事であったことがつたえられている。
おわりに、高鍋へ戻る途中に南延岡機関区をちょっと覗いてみた。
ここは日豊線全通と同じ大正１２年に南延岡機関庫としてコンクリート建ての１３線の扇形形庫を備えて設けられ、機関車は国産旅客機８６２０型８両、タンク機６００型２両の合計１０両でスタートし、客車は４両、運転区域は大分～宮崎間と細島線であったと云う。機関車に
旧型機ではなく、新鋭の８６２０型を配置したのは「宗太郎越え」に配慮したからであろう。その後多くの経過をへて、昭和２３年になって、ようやく日豊線強化の時代となりＤ５１型 ６両が配属され大分区と相応し、増加した宗太郎越えの輸送を強化している。しかし、
ここには給炭機はなく、転車台も１８Ｍ級であったのは、宮崎県内の線路規格が低くかったからである。最大は蒸気末期の昭和４８年の１９両であった。
私の訪れた時間帯が悪かったのか機関区は閑散としていて、印象に残る情景は見逃してしまった。