サージ・タンク

　仮に、エンジンの燃焼室を教会だとすれば、新婦たる燃料と式を上げるために、新郎である空気が暫しの

休息を取るための控えの間とでも言えばいいだろうか。位置的にはインター・クーラーとエンジンの中間

（下の模式図におけるＳ）に有る、単なる空気タンクである。

　なんで燃焼室の手前に空気タンクが必要かと言えば、インター・クーラーの説明で引き合いに出した

気体の状態方程式を見直すと解りやすい。

Ｐ（圧力）×Ｖ（体積）＝ｎ（分子の数）×Ｒ（気体定数）×Ｔ（温度）

上式において、インター・クーラーは右辺側の議論だったが、サージ・タンクは左辺側の議論である。

　上の模式図において、エンジンはＶ（体積）を一定に保ち、Ｐ（圧力）を変化させる事で出力を得ている。

ところがターボとは、飛行機のジェット･エンジンに付いているコンプレッサーを持ってきた物だから、

エンジンとは逆に、Ｐ（圧力）を一定に保ち、Ｖ（体積）を変化させる働きをする。そこでエンジンに

導く前に、例によって掛け算の組み合わせを変更（例えば ２×12 を ８×３ に）する必要があるわけだ。

そのために一定容積の空間を用意した。それが サージ・タンク である。

　なお、サージ・タンクはプレナム・チャンバー（インダクション・チャンバー）とも言うそうである。

1987年、1988年のＦ１では、ここにＰＯＶ（ポップ・オフ・バルブ）が装着された。

ＰＯＶはレギュレーションで決められた過給圧よりも多く過給した場合に、吸気圧力を放出してしまう意地悪

な仕掛けで、ウェイスト・ゲートとは違って貯蓄没収装置である。FISA の趣旨では「基本的にＰＯＶは作動

しないように運用されるべきであり、それがエンジン・メーカーの務めだ」という事だったそうだ。

ＰＯＶは、2001年のＣＡＲＴで騒動を起こしたあれである。何でもシーズン前にあって、各チームは参加車

におけるプレナム・チャンバーの設計図をＣＡＲＴ主催者に提出し、承認を得るそうである。その意味で

ホンダに少しも違反は無かったのだが、トヨタに言わせれば「ホンダとフォードはプレナム・チャンバーに

特殊な形状を施し、ＰＯＶの直下に低圧領域が生じる細工があって、ＰＯＶに実際より低い圧力しか作用

しないようにした」のだそうで、トヨタがホンダを告発した。この告発を真に受けた主催者は第７戦から

19ミリのスペーサーをかませた新型ＰＯＶを各チームに配布した。その追加処置によって、折角稼ぎ出した

70馬力を殺ぎ落とされたホンダとしては「設計図はシーズン前に承認されていた」と抗議した。事態は

二転三転し、玉虫色の主催者に呆れ返ったＣＡＲＴ観戦人口が、結果的に他に流れていった。

　問題は、「設計図を提出しろ」などと御大層な事を言った主催者ではあるが、彼らの技術知識は地に落ちた

もので、各チームの設計を読み取る力が無いのだ。そのために盲判を押していたわけだ。その証拠にトヨタの

告発も充分審議しないでスペーサー付きＰＯＶを採用したから、第10戦からは元の規則に戻したりする。

　トヨタも「目糞、鼻糞を笑う」ところがある。と言うのも空力テストセッション（参加チーム少数）の時、

新型ＰＯＶをテストした上で、対策エンジンを第７戦に持ち込んだのだ。ただし結果は、第７戦でフォードの

エンジンが勝ち、続く第８戦、第９戦を征したのはホンダのエンジンだった。

（Fulcrum 著）