インター・クーラー

　燃焼とは、言わば「短時間に起こる酸化反応」の事だから、分子密度が高いほど、より短時間に反応し、

分子の数が多いほど強い熱を発生できる。そのためエンジンに高い効率を求める時、真っ先に施される手段が

つまりは作動流体（混合気体）の圧縮である。圧縮を助長する補助機器がターボだという事は折に触れて

説明してきた。

　この事を、気体の状態方程式に当てはめて説明すると次の様になる。まず気体の状態方程式は周知の如く

Ｐ（圧力）×Ｖ（体積）＝ｎ（分子の数）×Ｒ（気体定数）×Ｔ（温度）

である。この式に当てはめて考えると、

　　　　　　　　　今の目的（高出力化）　：　ｎ（分子の数）　　　　　を増やす事

　　　　　　　　　手　段（ターボの仕事）：　Ｐ（圧力）×Ｖ（体積） を増やす。

しかし結果を見ると、どうしたものか、増大するのはｎ（分子の数）ではなくＴ（温度）の方なのだ。

そこでＴ（温度）を抑制してやると、めでたく望み通りｎ（分子の数）の増大を見込めるわけだ。

（Ｒ（気体定数）は無視する。その上で、例えば ４×９ を 12×３ に置き換える事を想像してみよう）

　Ｔ（温度）を抑制するため、吸入した空気を冷却する装置が、インター・クーラーである。

　ターボで圧縮された空気は、180 〜 200 ℃ に至る。このため、エンジン冷却水の温度が 95 ℃ と

しても充分に冷却効果を期待出来るため、初期のターボＦ１では、水冷＆空冷の二刀流が流行った。

　吸入した空気はインター・クーラーにより、燃焼室の手前で 60 ℃ 前後（ホンダ RE168E の場合は

40 ℃ という記述もある）まで冷却されてから燃料と混合される。

　なお、Ｔ（温度）が小さければ、例の自己着火を抑制しノッキングを防止するためにも有効なのだ。

また、厳しい燃費対策の一助ともなる。

（Fulcrum 著）