解っちゃいるけど、辛いのよ

　ロータス72 のセオリーを取り入れたくても、やり辛いチームもあった。特に水平対抗12気筒は幅が広くて、

そうでなくとも、エンジンの脇に隙間など無かった。フェラーリがやった方法は、ラジエーターを縦に配置し、

かつ、前後に振り分けて計４つのユニットとした。フェラーリ３１２Ｔである。

ただし、苦し紛れに４つとも前輪と後輪の間に配置している。エンジンが大きくて重量が後に偏ったからこそ

可能となった苦肉の策であろう。後で調べた文献によれば、後の二枚はオイル･クーラーで、前に配置された

二枚がラジエーターなのだそうだ。ニキ・ラウダの弁によれば、同じ断面積の車体ならば断面形状が台形より

長方形のほうが高さ方向を薄く作り込む事が出来るし、更にラジエーターを後に押しやると、それ以前の部分

を細身にしてやらないと空気の吸入効率が下がるので、台形ほどでないにせよ、サイド・ポンツーンの背丈が

高くなる。その分だけ重心位置が高くなってしまうので、３１２Ｔは考えられたレイアウトなのだそうだが、

正直に言えば、筆者は好きではない。写真では見辛いが、ノーズ･カウル（11と書いてある個所）と前輪の間に

開口部が有り、そこから吸い込んでラジエーターをすり抜けた空気を側面に排出する。後のオイル･クーラーは

側面から吸い込んで、内側（エンジン側）に排出するらしい。1999年のルマンで優勝したＢＭＷ Ｖ12 ＬＭＲ

も同じラジエーター配置となっている。

　４分割はしたものの、二枚ずつ重ねて重心位置に押し込んだのは前出のティレルＰ３４である。

これに至っては、本当に冷却したのだろうかと疑問になってしまうが、前輪が４つもあるお陰で吸入孔を用意

出来なかったのだろう。こちらには文献資料が無い。しかし模型の配管を、ためつすがめつ眺めると、どうも

内側の二枚がオイル･クーラーのように見受けられる。ヨー慣性モーメントの低減に、すべてを託した気持ち

が解らぬでもない。

 （Fulcrum 著）