バケツの水は何処へ行く？

　エンジンの冷却には、空冷と水冷の二つがあるのは、御存知の通り。熱容量（比熱×熱伝導率）を見ると

水は空気の89倍（比熱:4.2倍 × 熱伝導率:21.2倍）となるため、水は冷媒として圧倒的に有利である。

　ところで、熱にとって水は、どんな存在かと言うと、熱を運ぶためのバケツに当たる。バケツで汲み上げた

熱はどこかに捨てなくてはならないが、熱の最終処理工場が放熱器つまりラジエーターである。

（熱の最終処分場は外気である。エネルギー保存則のため熱は無くせないが、熱を移動する事は可能。夏場に

都心で起こるヒート・アイランド現象とは、クーラーによって屋外に排出された熱が上空に篭る現象である）

空冷式は、水とラジエーターを持たないので小型軽量となるが、エンジンの大型化、大出力化を阻む。

　放熱器つまりラジエーターのことを熱交換器とも言うが、言葉の響きが原子炉を連想させるので使わない

ことにしよう。

　ラジエーターそのものは至って単純な構造で、水を導くパイプと放熱鰭を立て横に編んだ網に風を当てる、

要は網戸である。市販車では冷却水が垂直方向に流れるダウン・フロー式が一般的だが、Ｆ１用の場合は高さが

空気抵抗を決める要因となるため、冷却水が水平方向に流れるクロス・フロー式が多い。

　ロータス72 が出現する以前は、空気が一番当たる特等席、車の最先端がラジエーターの指定席だった。

しかし形状が嵩張るために、ボディの先端を細くしかねることから、ラジエーターを寝かせる試みはかなり

前から有った。

　空気は熱を加えると、膨張して密度が減るので上昇する。そのため、ラジエーターを寝かせても下（前）に

吸入孔を、上面に排出孔を設ければ良い。しかし物が有る以上は厚さに限界が出るわけで、ボディ形状に制約を

与える。

　ロータス72 は思い切って、ラジエーターを重心位置（後輪の直前）に設置したサイド・ラジエーター方式を

採用した。これでウェッジ・シェープが可能となり、かつヨー慣性モーメントの低減にも成功した。

ヨー慣性モーメントの低減には各チームが興味を示し、その後の様式として定着し今日に至る。

　ただしサイド・ラジエーター方式の場合、ラジエーターの前に前輪やサスペンションが有るため、気流が

乱れて流入する。そのためフロント・ラジエーター方式に比べて冷却効率が下がってしまう。

従って、サイド・ラジエーター方式ではラジエーターの大型化が必要となる。

 （Fulcrum 著）