ホンドーラ

　1960年代のホンダは、自動車会社としては小さな会社であった。主たる業務の四輪車生産も、軽自動車の

Ｎシリーズが加わり本格的に軌道に乗ってきた。さらに小型車生産に駒を進める日も近い。すなわち本社の技術

資源（資金にせよ、人員にせよ、すべて）は、量産車に振り向けられることとなる。グランプリ参加当初から

四輪車の設計人員は総勢20名しかなく、グランプリ専任部隊の編成は不可能だった。すべて兼任であることを

本旨とし、エンジン屋もシャーシー屋も入り乱れて図面を描く状態だった。ただし兼任であったからこそ、

グランプリで得た技術を余すことなく量産車に還元できたともいえるが･･･

　1966年にレギュレーションが1.5リッターから３リッターに拡大されたことにより、グランプリの様相も

一転した。中でも大きな事件はフォード・コスワースＤＦＶエンジンの参加である。このエンジンもまた

クライマックスと同様に市販品であった。コスワースＤＦＶが相手ではホンダＲＡ２７３は刃が立たない。

もしも英国に前線基地を持てるなら、多くの物品を本社から空輸せずとも現地調達が可能となり、エンジンの

オーバーホールくらいなら前線基地でも可能である。本社をあてにせず現地で可能な戦力向上策はＲＡ２７３

よりも軽量なシャーシーを新規で起こすしかない。幸いにもローラ社が全面協力してくれた。インディ500の

ローラT-90 はグランプリにも転用可能だった。このシャーシーはＲＡ２７３に比べて大きな減量が可能だが、

更にエンジン＆ミッションも減量の努力を払った。冷却水及びオイルを含めた全備重量で約 70Kg 軽くなった

新車についた名前はＲＡ３００である。

　エンスーどもは、ホンダとローラの合いの子の意味でホンドーラというニックネームで呼んだらしい。

ＲＡ３００　イタリアＧＰ 優勝車　1967年

Ｖ12 の横置き形式は３リッターでは幅が許さず縦置きとした。ＲＡ２７２は横置きだがヨー慣性モーメント

の軽減には効き目が無いことも理由である。Ｖ12の場合、60ﾟの整数倍ならば爆発間隔が均等となりバランスが

良いが、シャーシーの制約からエンジンのＶ角度は90ﾟとした。高速回転を前提とする限り不均等爆発は大きな

問題とならないと考えたようだ。クランク軸の振動を抑えるために、軸の中央から出力するようにした。

（このコンセプト自体はＲＡ２７３を踏襲するものである）

　前出のティレルＰ３４と比べるとタイヤの幅は明らかに狭い。それにしても、排気管のレイアウトは

どうにかならないものだろうか･･･　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（Fulcrum　著）