慣性モーメント

　クルマの旋回を上から見ると、下図のようになる。

このとき、�A クルマの姿勢 を論じる際に、クルマが回転しやすいか否かを表す物理量を慣性モーメントと

いう。（�@ 軌道上の動き はタイヤのグリップと遠心力が決める因子である）

回転運動は、直線運動と空間的に異なるように思えるが、力学的には全く同一の概念で取り扱うことが出来る。

回転運動におけるトルクＴは、直線運動における力Ｆに相当し、慣性モーメントＩが、直線運動における

質量ｍ と同じ性質を持つ。ただし慣性モーメントＩには回転半径が絡んでいるため、重心ｍが回転中心に

近いほうが、同じ質量の物体でも慣性モーメントＩは小さくなり、俊敏に回転する。

　ところで、飛行機の場合は３軸それぞれの慣性モーメントについて配慮が必要となるが、クルマの場合は

基本的には水平な平面上を走るから、ヨー軸まわりの慣性モーメントのみを考慮して設計する。

このとき、ヨー軸をクルマのどの位置に立てるかが大問題となるが、これを決める因子が重心位置であり、

前後の車輪にかかる重量の比率を４：６にするように拘るのは、このためである。

　高速で旋回するクルマの回転中心^注）（擬似的な機械中心：上図のモーターのシャフトに相当）は、タイヤの

中心を結ぶ線の交点となる。

ここと重心を重ねれば、慣性モーメントは最小になるが、アクセル・ワークでクルマの姿勢を操るには、重心を

擬似的な機械中心より僅かに後寄りの設定すると、素性の良いドライブ･フィールを得る。その最適値が４：６

なのだ。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（Fulcrum　著）

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注）　車庫入れの場合は、旋回半径が極端に小さく、慣性が問題となる速度ではないので、別な扱いをする。