スロットル・バタフライ

　ＥＦＩが出現する前は、空気と燃料がキャブレターに一極集中したため、スロットルと言えば事足りた。

しかし現在はＥＦＩのお陰で、空気の供給と、燃料の供給が分かれたのでややこしくなった。現在の意味で

スロットルとは、空気の供給量を決めるバルブの事である。

スロットル・バルブには大別して二つの方式がある。一つはスライド式で、円形の孔が開いたプレートが

空気の吸入管を塞いでおり、プレートがスライドすると通路を開放する方式である。変り種としては、写真機の

絞りを応用した方式で、開口部が吸入管の中央に開く物も有る。もうひとつの方式がバタフライ式で、吸入管

にある円盤を回転して流量を調節する。

スライド式は全開時において、部品が吸入管内に残らないので空気抵抗が無い。レーシング･エンジンの主流を

占めていたスタイルだ。ところがターボ時代になると、応答性や過渡特性で優れるバタフライ式を採用する

エンジンが増えてきた。というよりバタフライ式が主流となった。

　スロットル･バルブの設置位置は様々だが、ターボより上流に置くと、バルブを閉じた時にも空気抵抗が無い

ので、長い間タービンが空転し続ける利点がある。なにしろターボは一旦止まると目覚めるのに時間を要する

から、空転している間に減速区間を通過して再びアクセル・オンすれば、低速域からターボの恩恵に与れる。

ただしスロットル･バルブ⇔エンジン間の距離（容積）長いと、今度はエンジンの応答性が鈍くなる。

　逆に、スロットル･バルブをターボよりも下流に置くと、バルブを閉じた時に送り込んでいた空気が詰まる

状態になり、タービンの空転を妨げる結果となる。

　デサイナーは、エンジンの応答性を採るべきか、はたまたターボの応答性を採るべきか、暫しハムレットの

心境に陥る。ルノーはターボの応答性を採り、スロットル･バルブを上流に設置した。

　面白いのはＢＭＷである。ＢＭＷは上流と下流にスロットル･バルブを設けてＥＣＵで制御した。

写真にあるのは上流のスロットル･バルブだが、下流側は各インテーク・マニホールドに設置されている。

　ホンダの場合は下流に設置していたようだ。

（Fulcrum 著）