力の象徴

　当時にあって、フェラーリの水平対抗エンジンはコスワースＤＦＶに比べて高出力を発揮した。そして

力の象徴ともいえる四本の排気管を備えていた。コスワースＤＦＶの排気管は二本だから、312T を後ろから

拝むと、えもいわれぬ威圧感がある。

　排気管は、Ｆ１にとって市販車とは異なる重要な部品で、このパイプがフルートやリコーダーのような笛に

なって排ガスを外気に吸い出す役割がある。つまり回転数、というより排気周期を基に、パイプ中で圧力の

粗密による定在波を作る。そして最後端を腹ではなく節となるよう、排気管の長さを定めている。

上の写真を見ると 312T の場合、三気筒の排気管がひとまとめとなっている。各気筒が独立してるエンジン側

を一次側と呼び、束ねた後の部分を二次側と呼ぶ。各気筒の排気条件を同様にする事を狙い、各気筒の一次側

をタコの足の如くうねらせ、同じ長さにする。排気管の総長、及び一次側、二次側の比率が出力特性を左右

する一因となる。（一次側の合流位置で、どのような粗密条件が望まれるか、是非、読者に考えて頂きたい）

　話題が逸れるが、1967年に前出のコスワースＤＦＶが出現した。この時、ホンダRA-273は最大出力では

ＤＦＶに比べて10％程度のアドバンテージを持っていたが、ホンダ勢にとっては降って沸いた悪夢だった。

オランダＧＰのプラクティス終了後、ロータス・コスワースがピットエリアでエンジンをバラして点検している

さなか、ホンダの技術者が作業員に紛れて、ＤＦＶの排気管（１次、２次の長さ）を計測したそうである。

（管長 → 共振周波数 から セッティングした回転数 の予想がつく）ホンダの慌て様が判るエピソードだが、

コスワースも、ライバルの目前でエンジンをバラすあたりは何とも牧歌的で、今ではとても考えられない。

　バイクのレースではトルク・バンドの狭いエンジンを使用するため、コース毎に異なる寸法の排気管と交換

しているようだ。また、何本の一次側をひとまとめにするかという問題も重要だが、点火順序、というより

排気順序、及び車両の空きスペースを考慮した上で、現実的な妥協で決定する。

　こうして見ると、排気管の取り回しについては水平対抗12気筒が如何に扱い辛いか解かるだろう。

グラウンド・エフェクトがトレンドとなった後、何故フェラーリが水平対抗12気筒を捨てたか推察できる。

　その他の理由としては、特異な形状のためモノコックとの締結部が必然的に小さくなり、バルクヘッドの

負担を考えると、エンジンをストレス・メンバーとして使い辛かった、という説も有る。

　なお、312T 以降、ラディアス・ロットは斜めに設置され、二本だけとなった。

（Fulcrum　著）