これでいいのだ　ではなく、これでなければならないのだ

　日本人の感覚からすれば、中凡中庸ということで「無理の無い妥協」が有るのだろうが、ドイツ人のメンタリティーとすれば

一点凝視で、正しく「正解は一つでなくばならない！」らしい。そのために他のところで窮屈な思いをするのは、なんとも

思っちゃいない。だから「流線型」と言ったかと思うと、「ターボーは絶対だ」となれば、コブだらけの飛行機を飛ばす。

　一般にエンジンは高回転になると、バルブ・スプリングの反発が回転に付いて行かなくなる。一つには動弁系部品の中で

最も固有振動数が低いのがスプリングなわけで、高速時にカムの強制振動と同調してしまうからだ。

まぁ、柔らかい部品の宿命である。しかし閉弁行程もバネに頼らず機械的に戻してやれば、バルブが勝手に踊りだす事は

ないだろう。そこで出てくる発想がデスモドローミック（ギリシャ語：軌道に繋がれている）機構である。これだと涼しい顔で

高速回転をこなし、ギア・チェンジでミスしても、オーバーランでエンジンを壊す心配が無い。

　件のＭ１９６はデスモドローミックを採用した。だからカムカバーが、やたらに大きい。

　しかし、熱膨張で各部品の寸法が変化するため作動が不正確なデスモドローミックは、機構が複雑で信頼性に乏しく、

スプリングの進歩が著しい現在は全く見られない方法だ。スプリングの共振は、あらかた8000 r.p.m を超えたところで起こる

現象である。1986年にルノーが（92年頃から各チームに普及）スプリングの代わりにゴム風船を使い、カムと連動して

風船に圧搾空気を挿入する方法を開発した。これが2004年現在に至るもＦ１のトレンドで、20000 r.p.m 近く回っても、

ニューマティック（風船）方式で対応している。

　2001年にウィリアムズに搭載していたＢＭＷ製のエンジンが「スロットル・レス」と噂された事がある。

これはアクセル・レスポンスの向上を狙って、従来のスロットルの代わりに、バルブのタイミング、及び、バルブのストロークを

都度変更する事で俊敏な出力特性を得ようとする物である。

　しかし当事者であるＢＭＷのマリオ・タイセン博士は、「スロットル・レス」を否定していた。仮に「スロットル・レス」が実在

すれば、それこそ現代に蘇るデスモドローミックだったはずだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（Fulcrum 著）