解析結果の比較

　結論として、ＣＤＧは後続車に やさしい かもしれないが、ＣＤＧ車自身のダウンフォースは相当小さくなるようである。

下図に示す静圧分布図は、共通の表示レンジを用いているため、タイヤモデルとウィングモデルを単純に比較できる。

ウィングモデルの静圧分布　　（差圧表示）

タイヤモデルの静圧分布　　（差圧表示）

最大負圧 (絶対値)　　　　　　ウィングモデル： 2062 Pa　　　　　　タイヤモデル： 2029 Pa

　最大負圧の絶対値にも差があるが、それよりも最大負圧を示す青い領域の面積を比較すると、タイヤモデルが如何に

不利か想像がつく。　なにしろこの負圧こそ何を隠そう、「下から引っ張り下げる力」そのものなのだ。

更に水色の領域を比べると、タイヤモデルにおけるセカンド・エレメント（後側の立っている羽根）は、あまり利いていない。

　　また、羽根の表側に発生する正圧（黄色の面積）が小さい事から、タイヤモデルの方はウィングモデルに比べて、

「上から押し付ける力」も「引っ張り下げる力」と同様に小さいと考える。　

　よって、この結果を見る限り、ＣＤＧ車は従来車に比べてダウンフォースを得にくいと考える。

　しかしそれにしても、この違いはなぜ生まれるのだろうか？　もう一度  と比較しながら

見ていくとしよう。　タイヤを時計に見立てると、１時〜３時近傍の気流の傾向を比較すると合点がいく。

タイヤモデルの気流概略図

上図において、１時〜３時近傍の気流の傾向は、タイヤが発生する下向きの気流に引っ張られて、ウイング近傍の気流が

大きく剥離しているのが解かる。　それに対し、ウィングモデルの気流は、きちんと羽根の表裏を舐めている。

ウィングモデルの気流概略図

ここで再度、従来車による全体解析の結果と比較する。　

　　下図では、　　　　黄緑：３３ 〜 ３８．５ m/s　　黄色：３８．５ 〜４４ m/s　　橙色：４４ 〜 ４９．５ m/s　　である。

従来車における気流概略図

　何も無いに比べると、インダクション・ボックスの陰になる分だけ流速が落ちるが、傾向はウィングモデルと大差は無い。

そこに持って行くと、タイヤモデルにおける１時〜３時近傍の流速は、１０ m/s 程度に留まっている。

参考のために、タイヤモデルとウィングモデルの流速分布図を添付する。

両者の違いは歴然としている。　ＣＤＧ車のコーナーリング速度は、今と比べ物にならないほど落ちるか、最悪の場合は、

ツルッと滑って大事故になるのか、難しいところだと考える。

（Fulcrum著）