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（３）博多南線列車は？

　鹿児島ルートを全線フル規格で建設することが決まった際、巷では「博多南線の列車はどうなるのか？」という疑問が沸き起こり、一部では根拠のない「博多南線廃線説」まで飛び出しましたが、当ＨＰでは早くから「現行通りになる」とお伝えしてきました。
　ただ同時に、全く現行通りにはならない「期待」も密かに持っており、その一つが『所要時間短縮』でした。現在の所要時間は１０分です。
　博多駅を出発した博多南線列車と、熊本・鹿児島中央へ向かう九州新幹線列車とは、途中まで全く同じ線路を走ります。その距離はおよそ８ｋｍです。福岡県那珂川町にある新幹線車両基地（新幹線博多総合車両基地）への引き込み線が、途中で九州新幹線から分岐し、博多南駅への列車もその引き込み線を通ります。

＃歴史的には、新幹線車両基地への引き込み線「だけ」が先に建設されて４０年近く経過し、九州新幹線本線の鉄筋コンクリート構造物は、僅かな長さが準備されていただけででした。
　スピードが身上の新幹線。博多〜新鳥栖間の標準所要時間は１４分なので、博多から博多南の直前まで１０分近くかける訳にはいきません。上で指摘したように、なかなか思い切り走れない事情もありますが、現行の博多南線列車よりも速く走ることは間違いありません。
　そうなると、ダイヤ構成次第では、遅い博多南線列車が、速い九州新幹線の「足を引っ張る」ことになる可能性もあります。そうしないために、博多南線列車も、現行よりも速く走るようにするのかな・・・・と思っていましたが、いざフタを開けてみるとそうはならず、現行通り、或いは１分余計にかかって走る列車ばかりと、いうことで落ち着きました。
　走る距離が短いので、実際は両線の列車が輻輳するような心配はなかった、ということなのですが、中には博多南線列車の僅か３〜４分後を、『つばめ』『さくら』が追いかけてくる例もあり、もし博多南線列車が遅れたら、新幹線も影響を受ける場合があるでしょう。

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（４）博多駅新ホームの使い方

　新設ホームは１１／１２番線です。うち１１番線は、九州内折り返し線用で、８両編成までの列車しか入線できません。一方１２番線は、山陽新幹線への直通ができるようになっており、もちろん１６両編成の列車も入線できます。
　１１番線は、１日のうちのかなりの時間、列車が止まっていることになるようです。中には４０分近く停留しているらしい例も。
　一方１２番線には、山陽新幹線直通列車も含め、滅多に九州新幹線の列車が入線しません。発着する九州新幹線列車は、１日になんと４例しかありません。では一体どのように使われることが多いかというと、博多始発東京直通『のぞみ』が入線する例が多いです。

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（５）Ｎ７００系８両編成の『こだま』

Ｎ７００系８両編成（Ｓ／Ｒ編成）は、九州新幹線『みずほ』『さくら』『つばめ』専用車両のような観がありますが、その他の運用に入る恐らく唯一の例が、博多発岡山行き『こだま７６８号』です。この列車は、実は博多南が始発であり、同駅から乗車が可能です。博多駅で８分停車の後、『こだま』として発車してゆきます。

Ｎ７００系ですので当然グリーン席があり、博多南線内でもグリーン席として営業するので、座ればグリーン料金を徴収されます。ただ、博多南〜博多間では指定券としては発券されず、従って「みどりの窓口」で予約することはできません。時刻表には「グリーン券は当日車内で発売します」との注釈があります。博多南線内でグリーン車が営業する、初めての例ではないでしょうか。

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（６）動画から『みずほ』の各駅通過時刻と駅間速度を推察する（ＹｏｕＴｕｂｅへ投稿して下さった皆様、ありがとうございました）

震災のせいで開業気分が萎え、自分では九州に行く予定も全く立たなくなってしまったのですが、動画サイトで皆様が様子を投稿して下さいます。いろいろ情報源はあるのですが、例えば開業当日の『みずほ６００号』の車窓を拝見することもできました。ここから、熊本を発車してから各駅を通過するまでの時間を読み取ることができます。

駅間距離が短いため、誤差の比率は大きくなりますが、おおむね上述（１）（３）で読み取った通りの傾向が出ていることが分かります。筑後川橋梁の前後では明らかに減速を余儀なくされているものの、制約の中で精一杯の走りをしていることも分かりました。

「博多南」の位置マーカーは、便宜上「博多南駅前ビル」とさせていただきました。

ご投稿いただいた皆様、どうもありがとうございました。

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（番外１）時刻表　ＪＴＢ対ＪＲ

私は数十年来ＪＴＢ派でしたが、東海道・山陽・九州新幹線についてはＪＲ版の使いやすさに軍配が上がります。

ＪＴＢ版の九州新幹線ページは、山陽新幹線直通列車については新大阪・新神戸・岡山・広島・新下関・小倉の各駅時刻も同時に掲載されていますが、『さくら』の停車駅はそれだけではないうえ、『のぞみ』『ひかり』『こだま』と博多駅で乗り継ぐ場合が全く考慮されていません。東海道・山陽新幹線ページをめくって博多駅発着時刻を記憶した上で、それを忘れないうちに九州新幹線ページに立ち戻り、博多駅での接続列車を探すことになります。使いにくいことこの上なし。

一方のＪＲ版では、九州新幹線は山陽新幹線と統合されたページになり、新大阪〜鹿児島中央の全ての列車が掲載されています。それにはもちろん、東京直通『のぞみ』『ひかり』も含まれます。山陽新幹線部分は、「東海道・山陽新幹線」のページと全く同じ情報が載ることとなり、一見無駄に見えますが、乗り継ぎ旅行者にとってはこちらの方が遙かに使いやすいものです。ＪＴＢには考え直して貰いたいものです。

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（番外２）筑後船小屋駅副本線の有効長

私は筑後船小屋駅付近を走る新幹線の線路を見たことがなく、地上から高架橋を見上げてただけですが、架線の分岐位置から、副本線（待避線：下りのみ）がどの当たりで分岐し、再び本線へ合流するのかは推察できます。その位置を地図上で測ると、同駅に挿入された副本線の有効長はむちゃくちゃ大きく、恐らく１２００メートルちかくあるものと推察できます。現船小屋駅のちょっと北側から、矢部川まであるのです。

九州新幹線列車の最大長は８連で２００ｍ程なので、この距離は一体どういうことか。その理由は恐らく、東海道新幹線の掛川駅と同じです。適切な有効長で収めようとすると、分岐器を入れる位置がどうしても曲線になってしまい、それを避けて直線部分から分岐させようとすると、駅から遠い位置に分岐器を挿入せざるを得ないのです。これは、同駅の副本線が、計画の後段階で挿入されることが決まったことを意味していますし、実際に同駅それ自体が、本線の位置が決まってから後に、追加建設されることになったという経緯のためでしょう。

【付記】九州新幹線新規開業部分の駅間は殊更に短く、特に筑後船小屋駅については、地域を地盤とする政治家による力で設置が決まったと噂されており、彼の名前を冠してこの駅を呼ぶことで、それを揶揄する声が地元でもあります。私は彼の属する政策グループも政党も、これっぽっちも支持するものではありませんが、しかし、私はこの駅の建設を無駄なことだとは思いませんし、九州新幹線の駅間は確かに短すぎるきらいがあるものの、総合的には適切に駅が配置されたと思っています。

大都市圏に住む人の感覚では分かりにくいと思いますし、恐らく地元の方もそのような意識は無いと思いますが、筑後〜有明地域の人口密度は全国的に見ても高いのです。東北新幹線八戸以北とは比較になりません。地域で最大の都市である久留米に駅ができるのは、まあ当然とします。では、そこに駅があれば、長崎本線と接続する新鳥栖に駅が無くて良いのか？長崎・佐賀から熊本・鹿児島に行く人は、これから博多まで行って新幹線に乗り換えろ、というわけにはいかなかったでしょう。現駅がルートから外れる有明地域の中心・大牟田を無視するわけにもいきませんし、大牟田と久留米の間に住む人の数を考えると、筑後船小屋駅を作らないことが、経営上得策だったとも思えません。駅が多くても、各駅に停まる列車に対して通過する列車を多くすれば、速達性は確保できます。ほとんど利用客がいない駅を作ったばかりか、ルート自体がねじ曲げられ、前後に規格外の曲線が２カ所も入ってしまったことにより、路線としてのパフォーマンスが低下することとなってしまった北陸（長野）新幹線の安中榛名とはわけが違います。

東海道新幹線を建設した当初のように、鉄道が絶対的なシェアを握っていて、これから航空に奪われていくかもしれない、という状況ならば、なるべく駅の数は少なくして、大都市間を極力早く結ぶシステムを作るのが適当だったでしょう。しかし、現状が圧倒的な「車社会」であり、今からそこに打って出るという状況ではそうも言っていられず、なるべく駅勢人口を多くし、駅は都市中心に建設することには拘らず、収容力の多い駐車場をとれる郊外の方が、鉄道の集客にも有利なのです。よく引き合いに出されるのは、東北新幹線のくりこま高原駅です。周囲は田園ですが、大規模な駐車場を設け、１日あたり１０００人を上回る乗車人員を確保できています。

筑後船小屋駅の建設が決まった経緯も複雑でした。駅を作るなら、筑後市の中心である羽犬塚駅に設置するのが自然のように思えますし、この計画は、ほぼ真東に位置する八女市も支持したようです。一方、船小屋駅は、そちらにより近い柳川市が支持したようです。どちらとも決めかねたのですが、ただでさえ短い駅間をより短くしないように、久留米駅から遠い筑後船小屋駅に決まったのはやむを得なかったと思います。陸橋を超高架で越える羽犬塚駅は橋脚が高く、市街地にあるため駅建設コストもかかることも、筑後船小屋案を後押しすることになったと思います。同駅設置に反対した方の何割かは、仮に羽犬塚で決まっていたとしたら、恐らく黙認していただろう、という複雑な事情もあったことでしょう。

機会があれば別項目で紹介したいと思いますが、人の手が入った自然の近くに多くの人が生活している筑後平野の風景が私は大好きで、こここそが「日本の原点」の一つだと感じています。そこに新幹線の駅が複数出来たことを、私は素直に喜んでおります。

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