小型化の罪

　1970年に登場した13インチのフロント・ホイールは、以前の15インチ・ホイールに比べて小型・軽量と

なるので、バネ下荷重のみならず、空気抵抗も低減する。特に３リッター時代のワイド・タイヤは直径の違いに

よる空気抵抗の差が顕著である。

　しかし、15インチ・ホイールを13インチ・ホイールに変更すれば、ブレーキ・ディスクを12インチから

10.5インチに落とすか、或いはインボード・ブレーキ方式を採用するか、二者択一を迫られる。

  1971年当時の10.5インチのベンチレーティッド・ディスクは、熱容量も冷却力も、安心して使用できる段階

に成熟していなかった。この問題は各車とも共通の悩みで、アウトボード・ブレーキ方式を採用したチームは

テクニカル・コースとハイスピード・コースで、大径、小径のホイールを使い分ける始末だった。

　こんなところに４ＷＤへの追慕を感じないでもないが、ロータス72はインボード・ブレーキ方式を採用

する。そのため、大径のブレーキ・ディスクによる、アドバンテージがあった。

　　　　　�@ ハーフ･シャフト　　�A タイ・ロッド　　�B ブレーキ・ディスク　　�C ブレーキ・キャリパー

　　　　　�D ダンパー　　�E スタビライザー・バー

　1970年代が現在と比べて如何に牧歌的とは言え、当時のブレーキ性能は好条件下で1.8Ｇに至る。減速度は

車輪のブレーキ･トルクによって得られるが、減速時には荷重が前輪に偏るため、全ブレーキ･トルクの７割を

前輪が受け持っている。そのため制動力が最大の時、ハーフ･シャフトにかかるトルクは1.2Ｇの勘定となる。

これはハーフ･シャフトの捩れ剛性と直結する大問題だ。

　また、バンプもしくはリバウンド時（特にハード・ブレーキングでフロントが沈み込んだ時）にブレーキ･

トルクを食うと、ハーフ･シャフトにはＳ字に曲げるモーメントが働き、応力が更に厳しくなる。

　リア側のドライブ・シャフトも理屈は同じだが、問題になるのは加速時である。加速は滅多に1.0Ｇを

超えないから、スクオッドも減速時の前輪と比べて、さして大きくはない。よって気にする必要は無いのだ。

　2000年現在、ブレーキ性能は好条件下で６Ｇに至る。そのため今後、インボード・ブレーキ方式を採用

することはまず無いだろう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（Fulcrum　著）