空力部品の必要性

　1.5リッター時代はタイヤの性能（馬力の伝達能力）がエンジンの馬力より高かったので、より大馬力で、

より小さな抵抗が速く走る条件だったため、とりわけ空気抵抗を軽減する目的で流線型がもてはやされた。

しかし３リッター時代を迎えると、有り余る馬力を如何に地面に伝達するかという問題の結論として、

全車が翼を備えるようになった。

　旋回中にかかる遠心力は、二輪車の場合であれば、ライダーが車体を内側に傾ける事でかなり相殺される。

現にバイクは、レースにおいても未だに翼を着けていない。しかし意図的に傾斜角を操れない四輪車の場合は、

遠心力がタイヤと地面の摩擦抵抗（摩擦係数ではない）を上回った時点で、法線方向に放り出されてしまう。

遠心力を決定する初速度は、このような事情に支配される。タイヤ固有の摩擦係数が、さほど向上しないと

なれば、タイヤにかける荷重が増大しないと、タイヤと地面の摩擦抵抗、つまりグリップの向上は望めない。

しかし車両の質量を大きくすると、グリップも増大する反面、遠心力が大きくなる。

（遠心力を捻じ伏せるためにグリップを増強するのだから、遠心力の増大は目的に対して逆効果である）

更に悪い事に、加速時におけるエンジンの負担や、減速時におけるブレーキの負担も増大してしまう。

　そこで、重力中心に向けての荷重のみを大きくする方法を、飛行機の翼を上下反転して装着する事で

実現しようとした。この新しい空力セオリーは現在も発展を続けている。（前述のとおり、４ＷＤという発想も

一時は有ったが、尽く失敗している）しかし当然、翼の分だけ空気抵抗は増大する。

　自家用軽飛行機であれば、時速100km もあれば離陸してしまうが、Ｆ１は時速300km〜350km も出すのに

地上に張り付いている事が土台なにかの間違いだ。

（Fulcrum 著）